V2G Ready: beloftevolle aanduiding, maar (nog) niet bruikbaar in de praktijk

De term “V2G Ready” duikt steeds vaker op in de specificatielijsten van elektrische voertuigen. Fabrikanten gebruiken het label om aan te geven dat een auto geschikt is voor bidirectioneel laden: het terugleveren van stroom aan het elektriciteitsnet. Maar wat betekent V2G Ready precies? En kunnen elektrische auto’s daarmee vandaag al echt een bijdrage leveren aan de energietransitie? In de praktijk blijkt dat V2G Ready vooral een belofte is — technisch haalbaar, maar voorlopig nog niet breed inzetbaar.

Wat betekent V2G Ready?

V2G staat voor Vehicle-to-Grid, waarbij een elektrische auto niet alleen stroom opneemt om te rijden, maar ook energie kan terugleveren aan het elektriciteitsnet. Het is een onderdeel van de bredere term V2X (Vehicle-to-Everything), waaronder ook V2H (Vehicle-to-Home), V2B (Vehicle-to-Building) en V2L (Vehicle-to-Load) vallen. In de communicatie van autofabrikanten wordt vaak uitsluitend over V2G gesproken, ook als het in werkelijkheid om toepassingen op woningniveau (V2H) gaat. Dat leidt tot verwarring onder gebruikers en beleidsmakers.

Om daadwerkelijk bidirectioneel te kunnen laden, moeten drie elementen samenwerken: de auto zelf, een geschikte laadpaal, en software die dit proces aanstuurt — vaak via een Home Energy Management System (HEMS). Zonder deze volledige keten is bidirectioneel laden niet mogelijk, zelfs als een voertuig als V2G Ready wordt verkocht.

Auto’s met V2G Ready-label: nog weinig functioneel in praktijk

Steeds meer autofabrikanten voeren modellen op als V2G Ready. Bekende voorbeelden zijn de Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Ford F-150 Lightning, maar ook recente modellen van Volvo en Volkswagen. Technisch zijn deze auto’s in staat om stroom terug te leveren, maar in vrijwel alle gevallen is de software nog niet geactiveerd of ontbreekt geschikte laadinfrastructuur.

Een uitzondering vormt Renault. De nieuwe Renault 5 en Renault 4 zijn de eerste auto’s op de markt die compatibel zijn met ISO 15118-20, de internationale standaard voor bidirectioneel laden via wisselstroom (AC). Deze standaard is essentieel voor grootschalige toepassing van V2G via publieke laadpalen. Toch geldt ook hier dat de infrastructuur én software-integration nog niet breed beschikbaar zijn.

AC en DC: technische routes naar V2G

Bidirectioneel laden kan zowel via AC (wisselstroom) als DC (gelijkstroom) verlopen. De eerste commerciële toepassingen van V2G maakten gebruik van CHAdeMO, een Japanse standaard voor DC-laden. Al sinds 2014 ondersteunen de Nissan Leaf en enkele Mitsubishi-modellen deze technologie. Het nadeel is dat de benodigde laadpalen duur zijn en dat CHAdeMO in Europa is verdrongen door CCS2 als standaard sinds circa 2019.

Een alternatief is V2G via AC, waarbij de omvormer in de auto bidirectioneel werkt. Hiervoor is een interne omvormer nodig die AC-stroom kan omzetten én genereren, evenals een communicatieprotocol dat gegevens uitwisselt met de laadpaal. ISO 15118-20 voorziet hierin, maar de meeste auto’s en laadpalen zijn nog niet volledig compatibel. Bij tests van o.a. Volkswagen en Volvo blijkt de techniek inmiddels wel te werken, maar ontbreekt nog een functionerende keten van software en infrastructuur.

Pilots en praktijkvoorbeelden

Hoewel commerciële toepassingen schaars zijn, vinden er steeds meer praktijkproeven plaats met aangepaste voertuigen en laadpalen. In Utrecht experimenteert We Drive Solar al vele jaren met verschillende bi-directionele EV’s. Het gaat onder andere om Renault Zoe’s en Hyundai Ionic 5’s die specifiek zijn aangepast voor V2G via AC. Dit jaar komen daar 500 Renault 5’s bij via MyWheels-deelauto’s – dit is de eerste auto die volledig ISO 15118-20-compatibel is. De stad beschikt over meer dan 300 bidirectionele laadpalen.

Waarom werkt V2G Ready nog niet?

Hoewel de term “V2G Ready” impliceert dat een voertuig klaar is voor teruglevering, is dat slechts een deel van het verhaal. De meeste auto’s missen geactiveerde software, de geschikte communicatieprotocollen of de noodzakelijke infrastructuur. Bovendien zijn er nog nauwelijks laadpalen die V2G ondersteunen en is er vrijwel geen aanbod van HEMS-systemen die bidirectioneel laden op huishoudniveau coördineren. Een HEMS is cruciaal omdat het realtime bepaalt wanneer laden en ontladen optimaal is. Denk aan momenten waarop zonne-energie beschikbaar is of wanneer stroomtarieven laag zijn. Zonder zo’n systeem kan bidirectioneel laden juist leiden tot inefficiënt energiegebruik of overbelasting van het net.

Een andere factor is de regelgeving. Overheden willen de techniek graag inzetten tegen netcongestie, maar hebben daardoor voor interesse in V2G. En veel minder in V2H. In beide gevallen zijn er nog grote uitdaging op het gebied van regelgeving en fiscaliteit. Denk aan dubbele energiebelasting en BTW tijdens het laden, ontladen en vervolgens weer laden. Maar ook aan bepaalde scenario’s, zoals op de zaak goedkoop laden en die stroom thuis gebruiken. Ook veiligheid is een punt: speciale aanpassingen in de meterkast zijn nodig om iets als een eilandmodus te realiseren.

De auto is in veel gevallen dus wel technisch voorbereid — met een bidirectionele omvormer en passende stekkers — maar zonder de juiste software, infrastructuur en afstemming op het net, blijft V2G Ready een papieren belofte. Alleen wanneer autofabrikanten, netbeheerders, laadpaalfabrikanten en softwareontwikkelaars gezamenlijk inzetten op standaardisatie en brede uitrol, kan deze technologie haar potentieel waarmaken.

Duiding

V2G Ready is een belangrijk technisch streven en noodzakelijk fundament voor de toekomst van netbalancering via elektrische voertuigen. Maar het suggereert vandaag een functionaliteit die er nog niet is. Voorlopig is de term dan ook vooral een indicatie van toekomstige mogelijkheden, niet van huidige bruikbaarheid. Wie als consument of beleidsmaker inzet op bidirectioneel laden, moet zich realiseren dat een V2G Ready-voertuig pas écht van waarde is wanneer ook de rest van de keten — inclusief laadpaal en HEMS — op orde is.