Het opladen van een elektrische auto is in korte tijd veranderd van een langzaam proces aan het stopcontact tot een razendsnelle technologie die tanktijden van fossiele auto’s benadert. Waar de eerste elektrische auto’s zich nog moesten behelpen met thuisladen via een stopcontact of 1-fase publieke AC-palen (3,7 tot 11 kW), markeerde de introductie van 50 kW DC-snellaadstations een doorbraak. Opladen tot 80% in circa 40-60 minuten werd ineens realistisch. Dat was rond 2013 revolutionair, zeker voor modellen als de Nissan Leaf of eerste BMW i3.
Tien jaar later is die 50 kW alweer zwaar achterhaald. Veel nieuwe elektrische voertuigen ondersteunen tegenwoordig 150 tot 400 kW snelladen. Met een laadvermogen van 350 kW kunnen EV’s zoals de Hyundai Ioniq 6 en Kia EV6 ot 80% laden in ongeveer 18 minuten. En de Lotus Emeya kan dat zelfs binnen 14 minuten (400 kW). Dat komt neer op een bereik van circa 25 kilometer per minuut laden (of 1500 per uur). Maar terwijl Europa zich nog oriënteert op verdere opschaling van deze laadvermogens, is in China een nieuwe versnelling ingezet.
China versnelt naar 1000 kW en meer
Chinese fabrikanten zoals BYD en CATL tillen het snelladen naar een ongekend niveau. De nieuwe Shenxing Plus-accu van CATL maakt het volgens opgave mogelijk om 520 kilometer rijbereik per uur bij te laden. Dat betekent ruim 8,6 kilometer per minuut. Ter vergelijking: dat is 6240 km per uur! BYD’s nieuwe batterijplatform belooft 470 kilometer bijladen in slechts 5 minuten. En dat lijkt geen theorie, maar ook praktijk: de nieuwe BYD Han EV zou hiermee overweg kunnen. In beide gevallen komt het oplaadproces dan praktisch neer op snelheid van een tankbeurt met benzine of diesel.
Hoe maken ze dit mogelijk?
Deze megasnelheden zijn het resultaat van een reeks technische innovaties. Allereerst gebruiken BYD en CATL verfijnde LFP-cellen met een verbeterde ionenmobiliteit. De elektroden zijn dunner uitgevoerd, wat ionendiffusie versnelt en interne weerstand verlaagt. Daarbij komt een geavanceerd batterijmanagementsysteem (BMS) dat per cel real-time spanning en temperatuur bewaakt, wat essentieel is voor extreem hoge vermogens. Ook de laadinfrastructuur is aangepast: kabels zijn actief gekoeld, wat bij moderne snelladers gangbaar is, en de systeemarchitectuur werkt op 1000 volt.
Europese positie onder druk
In Europa wordt nog vaak 350 kW als het summum van snelladen gezien. Fabrikanten als Porsche, Audi en Hyundai-Kia bieden al voertuigen aan die dit aankunnen en Chinese merken als Lotus en Zeekr zitten al op 400kW. Nieuwe high-power laadstations die nu worden gebouwd zijn vaak gereed voor dergelijke vermogens, maar omdat er ook veel oudere palen staan zijn ze relatief gezien nog wel schaars. Het Europese netwerk is in veel gevallen ook nog niet ontworpen voor 800V of meer. Volgens experts dreigt Europa hierdoor een technologische achterstand op te lopen. Terwijl China al test met 1000 kW en meer, ontbreekt hier nog een gecoördineerde aanpak voor megawattladen. Behalve dan voor vrachtwagens, want daarvoor wordt de infrastructuur nu wel uitgerold. Maar China lijkt een stap over te slaan en de vermogens die hier exclusief voor vrachtwagens bedoeld zijn, ook te gaan gebruiken voor personenwagens.
Wat moet Europa doen?
Als Europa zijn leidende rol in elektrische mobiliteit wil behouden, zijn forse stappen nodig. Allereerst moet er versneld worden geïnvesteerd in laadinfrastructuur die geschikt is voor 500 kW of meer en zou de CCS2 standaard, beheerd door Charin, versneld moeten worden verbeterd om hogere vermogens aan te kunnen. Daarnaast is er behoefte aan accutechnologie die geoptimaliseerd is voor hoge vermogens, met focus op thermisch beheer en cyclusefficiëntie. Ten slotte moeten autofabrikanten, netbeheerders, overheden en laadinfrastructuurbedrijven beter samenwerken om nieuwe technologie sneller op de markt te krijgen en te zorgen voor een robuust netwerk zonder netcongestie. Energieopslag en DC-kabels kunnen dat mede mogelijk maken.
Tot slot
De sprong van 50 naar 1000 kW binnen een decennium laat zien hoe snel accutechnologie en e-mobiliteit zich ontwikkelen. Waar 30 minuten snelladen ooit als grensverleggend gold, verschuift de norm nu naar voor de nabije toekomst al naar onder de tien minuten. De uitdaging ligt niet alleen in het bouwen van snellere laders, maar ook in het aanpassen van netwerken, voertuigen en regelgeving. De race naar ultrasnel laden is begonnen – en Europa kan zich geen pauze permitteren.
Update: ondertussen heeft Phoenix Contact gedemonstreerd dat 1000 kW ook in Europa haalbaar is met de bestaande CCS2-stekker.
2 gedachten over “Je EV opladen met 6240km per uur (1000kW snelladen)”
Reacties zijn gesloten.