Vorige maand, op 17 maart, kondigde ’s werelds grootste fabrikant van elektrische voertuigen, BYD, een nieuwe serie elektrische auto’s aan in combinatie met een revolutionaire laadtechnologie: de Megawatt Flash Charger. Deze 1000 kW gelijkstroomlader (DC) ondersteunt een laadstroom tot 1000 ampère bij een spanning van 1000 volt. In combinatie met BYD’s nieuwe 10C LFP-accu’s betekent dit dat een auto tot 400 kilometer rijbereik kan laden in slechts vijf minuten – ofwel 2 kilometer per seconde.
10C laden
De C-waarde beschrijft hoe snel een accu geladen of ontladen kan worden in verhouding tot zijn capaciteit. Een 10C-rating betekent dat een accu in theorie in één tiende van een uur (zes minuten) volledig geladen kan worden. Voor lithium-ijzerfosfaat (LFP)-accu’s is dit uitzonderlijk: ze staan bekend om hun lange levensduur en veiligheid, maar niet om hoge laadvermogens. Door toepassing van een 1500V silicon-carbide (SiC) vermogensmodule, geavanceerd thermisch beheer en krachtige batterijcelarchitectuur heeft BYD deze beperking volgens eigen zeggen overwonnen.
Van kritiekpunt naar wereldrecord
Tot nu toe werden BYD’s voertuigen vaak bekritiseerd vanwege hun relatief trage laadsnelheden. Terwijl veel concurrenten met NMC-accu’s snellere laadtijden realiseerden, bleven BYD’s Blade LFP-accu’s steken op conservatieve laadprofielen. Met de introductie van de 1000V Super e-Platform en deze nieuwe 1 MW DC-lader brengt BYD daar radicaal verandering in. Tijdens een demonstratie werd een Han L EV in slechts 4,5 minuten van 7 naar 50 procent geladen – een praktijkvoorbeeld van wat 10C-laden kan betekenen.
Hoe verhoudt dit zich tot andere spelers?
De nieuwe Megawatt Flash Charger is met afstand de krachtigste passagiersautolader in de markt. Ter vergelijking: Tesla’s Supercharger V4 haalt in theorie 500 kW, maar in de praktijk laden de Long Range EV’s van Tesla momenteel met 250 kW. Dit vermogen kan nog verder worden opgeschroeft, maar de 400V-accu loopt tegen zijn grenzen aan. Veel 800V EV’s, zoals de Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 en Lotus Emeya, kunnen bij een 400kW in circa een kwartier opgeladen worden tot 80 procent. De Emeya is de enige die ook echt de 400kW aantikt, resulterend in circa 14 minuten laadtijd.
In China staan al snellere laadpalen. NIO’s Power Charger zit op 640 kW en Xpeng’s S5 laadt tot 800 kW. BYD doorbreekt nu voor het eerst de 1 MW-grens in het personenautosegment, met bijbehorende laadstroom van 1000 ampère. Dit vereist robuuste koeling, speciale connectoren en geavanceerde communicatie tussen auto en lader.
Nieuwe BYD Han en Tang kunnen laden met 1 MW
De eerste modellen die met dit laadsysteem worden uitgerold zijn de Han L EV 4WD en de Tang L EV 4WD. Beide maken gebruik van een 580 kW sterke elektromotor op de achteras, goed voor 30.511 toeren per minuut en een acceleratie naar 100 km/h in ongeveer twee seconden. Zelfs bij 30.000 rpm levert de motor nog steeds meer dan 520 kW, met een topvermogen-gewichtsverhouding van 16,4 kW/kg (22 pk/kg). De top van deze voertuigen ligt boven de 300 km/h.
Wat betekent dit voor de markt?
De introductie van megawattladers betekent een nieuwe fase in DC-snelladen. Dit stelt EV’s in staat om – net als tanken met benzine – binnen circa vijf minuten weer op weg te zijn. Vooral voor premiumsegment en langeafstandsgebruik kan dit een gamechanger zijn. Tegelijk roept het vragen op over netimpact, laadinfrastructuur, koeltechnologie en standaardisatie. Laadkabels voor 1000A zijn zwaar en vragen actieve koeling, net als de batterij zelf. Daarnaast vereist 1000V-laadtechniek een aangepaste architectuur in voertuigen én omvormers.
En Europa?
Overigens bestaan er in Nederland ook al megawattladers, maar die zijn bedoeld voor vrachtwagens en hebben een behoorlijk grote en zware stekker (MCS) die niet echt geschikt is voor personenwagens.
In Europa worden de MCS-standaard (megawatt charging system) vooral toegepast in vrachtvervoer, maar BYD brengt megawatt-laders ook nu naar personenauto’s. De verwachting is dat dergelijke laadvermogens in de EU voorlopig nog schaars blijven, mede door netbeperkingen, de CCS2-standaard en de infrastructuur. Toch zet BYD een duidelijke stap richting het overbruggen van de laadtijdkloof tussen EV en verbrandingsmotor.
Kunnen Europese automakers wel volgen?
De vraag rijst in hoeverre Europese autofabrikanten het tempo van Chinese automakers als BYD kunnen bijbenen. Merken als Volkswagen, BMW, Renault en Mercedes-Benz hebben tot nu toe geen voertuigen of platforms aangekondigd die ook maar in de buurt komen van 1000V en 1000A laadprofielen. Bovendien ontbreekt het hen vaak aan verticale integratie: waar BYD zijn eigen accu’s produceert en volledig controle heeft over de batterijchemie en vermogenselektronica, zijn Europese merken grotendeels afhankelijk van toeleveranciers zoals CATL, LG en Northvolt. De benodigde 10C-accu’s vereisen niet alleen geavanceerde celtechnologie, maar ook nauwkeurige afstemming met het thermisch beheer en de vermogenselektronica van het voertuig.
Een bijkomend obstakel is de laadstandaard: de CCS2-connector, die nu in Europa gangbaar is, ondersteunt in de praktijk geen 1000A – de limiet ligt rond de 500A bij 1000V, goed voor zo’n 500 kW. Het is daarom onzeker of bestaande laders kunnen worden aangepast, of dat een geheel nieuwe generatie DC-snellaadstations nodig is. Zonder compatibele infrastructuur en accutechniek is het onwaarschijnlijk dat Europese merken op korte termijn kunnen concurreren met BYD’s nieuwe megawatt-ecosysteem.
Tot slot
BYD heeft met de lancering van de 1000 kW Megawatt Flash Charger en de 10C-geschikte EV’s een nieuwe norm gesteld. De combinatie van ultrasnel laden, veilige LFP-accu’s en hoge voertuigprestaties maakt de aankondiging technologisch en strategisch bijzonder. Of en wanneer deze technologie zijn weg naar Europa vindt, hangt mede af van netcapaciteit, standaardisatie en marktacceptatie – maar één ding is zeker: het snellaadtijdperk is een nieuwe fase ingegaan. En EV’s daardoor ook.
Bron: CarNewsChina
