Waterstofvliegtuigen zetten waterstof om in voortstuwing via brandstofcellen of aangepaste verbrandingsmotoren, waarmee tijdens de vlucht geen CO₂, stikstofoxiden of roet wordt uitgestoten. Dit maakt waterstoftechnologie een veelbelovende optie voor het verduurzamen van de luchtvaart, met name op langere afstanden waar batterij-elektrisch vliegen door gewicht en energiedichtheid geen reëel alternatief is.
Vliegtuigbouwers zoals Airbus, Rolls-Royce, GKN Aerospace en ZeroAvia werken aan prototypes en concepten voor waterstofaandrijving. Airbus presenteerde in 2020 drie ZEROe-concepttoestellen die vanaf 2035 commercieel inzetbaar zouden moeten zijn. ZeroAvia voert testvluchten uit met kleine waterstof-elektrische vliegtuigen voor regionale routes, en Universal Hydrogen experimenteert met waterstofmodules voor retrofit van bestaande turboprops. Ook Nederland doet mee via initiatieven als het Hydrogen Aircraft Powertrain and Storage System (HAPSS).
Toch blijft het vooralsnog bij plannen en demonstraties. Grootschalige toepassing van waterstof in de luchtvaart kent grote technologische en logistieke knelpunten. Waterstof heeft een lagere energiedichtheid per volume dan kerosine en vereist opslag onder hoge druk of in vloeibare vorm bij -253 graden Celsius. Dit vraagt volledig nieuw vliegtuigontwerp, aangepaste luchthaventechnologie en een nog niet bestaande infrastructuur voor productie, opslag en bunkering van groene waterstof.
Daarom richten veel luchtvaartmaatschappijen zich voorlopig op alternatieven zoals Sustainable Aviation Fuel (SAF) of synthetische kerosine, die in bestaande vliegtuigen gebruikt kunnen worden zonder grote aanpassingen. SAF levert directe emissiereductie op bij beperkte investering, terwijl waterstof vooral op de lange termijn perspectief biedt als structurele vervanger van fossiele brandstoffen in de luchtvaart. De komende tien tot vijftien jaar zullen vooral bepalen welke rol waterstof werkelijk gaat spelen in de verduurzaming van het vliegverkeer.
