Het lijkt op het eerste gezicht logisch: wie thuis kan laden tegen lage stroomtarieven, stapt sneller over op een elektrische auto. Opladen is dan immers goedkoper én gemakkelijker dan tanken. Maar in de praktijk laat de Amerikaanse markt een opvallend ander beeld zien. In staten met de hoogste elektriciteitsprijzen is de penetratie van volledig elektrische auto’s (BEV’s) juist het grootst, terwijl in staten met spotgoedkope stroom het aandeel BEV’s ver achterblijft.
Uit cijfers van de Amerikaanse Energy Information Administration (EIA) en de Alliance for Automotive Innovation blijkt dat staten als Californië, Hawaï, New Jersey en het District of Columbia — met de hoogste stroomtarieven in het land — tegelijkertijd tot de koplopers behoren in BEV-penetratie. Tegelijkertijd bungelen staten als North Dakota, Nebraska en Oklahoma onderaan de lijst, ondanks hun spotgoedkope stroom (in sommige gevallen minder dan 10 cent per kWh).
De verklaring is deels politiek. Democratisch stemmende staten kiezen vaker voor elektrificatie. In Republikeins gestemde staten lijkt weerstand tegen klimaatmaatregelen samen te vallen met lage adoptie van elektrische auto’s. Maar er speelt meer.
Geografie en voertuiggebruik
Veel van deze staten zijn dunbevolkt. Bewoners maken er langere ritten, waar actieradius dus nog een reële zorg is. Ook worden voertuigen vaak gebruikt voor zwaar werk, zoals landbouw en trekken van aanhangwagens. Er zijn wel elektrische pick-ups, maar die zijn nog relatief duur en in conservatieve staten koopt men liever wat men al kent. Daardoor biedt een elektrische auto voor veel gebruikers onvoldoende functionele vervanging van hun huidige voertuig.
Toch schuilt juist in de hoge stroomprijs een toekomstig voordeel: vehicle-to-X. Als voertuigen thuis niet alleen stroom verbruiken maar ook kunnen terugleveren aan het net (bijvoorbeeld in de vorm van vehicle-to-home), wordt de auto een financieel interessante energiecomponent. Bovendien heb je met een powerbank op wielen altijd voldoende stroom bij de hand voor elektrische gereedschappen en is een dieselgenerator dus niet meer nodig.
In staten waar huishoudstroom tot 30 of 35 cent per kWh kost, is de waarde van die flexibiliteit veel groter dan in regio’s waar stroom de helft kost. Wie dan een elektrische auto heeft met V2X-functionaliteit, kan op dynamische tarieven inspelen of piekverbruik vermijden, waardoor energiekosten substantieel dalen.
Van nadeel naar concurrentievoordeel
De redenering kantelt dus: een hoge stroomprijs is niet langer een nadeel voor BEV-adoptie, maar kan juist hét motief worden om over te stappen, mits het voertuig slim in het energiesysteem geïntegreerd is. Wie een elektrische auto bezit die actief kan deelnemen aan het net, beschikt over een optimalisatietool voor het hele huishouden.
Het gevolg: het tempo van elektrificatie in de VS zou weleens bepaald kunnen worden door de mate waarin de waarde van de batterij als energiecomponent wordt benut — en niet alleen door de prijs aan de laadpaal.
